Njemačka je desetljećima bila sinonim za točnost, organiziranost i pouzdan javni prijevoz. No posljednjih godina upravo je željeznica postala jedna od najvećih frustracija stanovnika i posjetitelja zemlje. Kašnjenja vlakova više nisu iznimka nego pravilo, otkazivanja polazaka događaju se gotovo svakodnevno, a putnici sve češće gube povjerenje u Deutsche Bahn.
Posljednji veliki prekid željezničkog prometa dodatno je pokazao koliko je sustav ranjiv. Tijekom planiranog održavanja zastarjele željezničke komunikacijske mreže GSM-R došlo je do tehničkog kvara zbog kojeg su dispečeri i strojovođe izgubili mogućnost međusobne komunikacije. Posljedica je bila potpuna obustava željezničkog prometa diljem Njemačke tijekom noći, a tisuće putnika ostale su zaglavljene na kolodvorima.
Istodobno se željeznica priprema i za novi problem. Zbog sve češćih toplinskih valova i temperatura koje prelaze 40 stupnjeva Celzija povećava se rizik od kvarova na tračnicama, skretnicama i klimatizacijskim sustavima u vlakovima. Deutsche Bahn je čak putnicima ponudio mogućnost besplatnog otkazivanja određenih putovanja zbog najavljenih ekstremnih vrućina, što se dosad gotovo nije događalo. No vremenske prilike samo su dodatno razotkrile mnogo dublje probleme koji se gomilaju desetljećima. Piše DW.
Točnost vlakova na najnižim razinama
Prema službenim podacima, tek oko 60 posto međugradskih vlakova stiže na odredište na vrijeme. No ni ta brojka ne prikazuje stvarno stanje.
Naime, u statistiku kašnjenja ne ulaze vlakovi koji su potpuno otkazani niti oni koji zbog problema ne stignu do krajnjeg odredišta. Osim toga, Deutsche Bahn vlak smatra zakašnjelim tek ako na odredište stigne najmanje šest minuta iza voznog reda.
To znači da je stvarna razina pouzdanosti željezničkog prometa još lošija nego što pokazuju službeni podaci. Za putnike to znači propuštene presjedanja, kašnjenja na posao i sve manje povjerenja u željeznicu kao pouzdano prijevozno sredstvo.
Kriza traje desetljećima
Problemi Deutsche Bahna nisu nastali preko noći. Njihovi korijeni sežu u razdoblje nakon njemačkog ujedinjenja, kada su spojeni željeznički sustavi tadašnje Zapadne i Istočne Njemačke.
Velik dio tadašnjih ulaganja bio je usmjeren na izgradnju pojedinih brzih željezničkih pravaca koji su trebali povezati istok i zapad zemlje. Međutim, velik dio postojeće mreže ostao je gotovo nepromijenjen iako je već tada zahtijevao opsežnu modernizaciju.
Istodobno je Deutsche Bahn ostao u državnom vlasništvu, ali se od njega očekivalo poslovanje poput privatne kompanije koja mora ostvarivati dobit. Takav pristup imao je dugoročne posljedice.
Umjesto velikih ulaganja u održavanje i obnovu infrastrukture, prioritet su postali financijski rezultati. Mnogi projekti održavanja odgađani su ili su izvođeni u minimalnom opsegu kako bi se smanjili troškovi.
Pogrešne odluke iz prošlosti danas dolaze na naplatu
Jedan od ključnih trenutaka dogodio se početkom 2000-ih kada je tadašnja uprava, predvođena Hartmutom Mehdornom, željela Deutsche Bahn pripremiti za izlazak na burzu.
Kako bi tvrtka izgledala privlačnije investitorima, provedena su velika smanjenja troškova. Broj zaposlenih znatno je smanjen, prodavana je imovina, a ulaganja u tračnice, mostove i signalne uređaje svedena su na minimum.
Umjesto ulaganja u željezničku infrastrukturu, naglasak je stavljen na razvoj međunarodnog logističkog poslovanja koje je trebalo donositi veću zaradu.
Plan se nije ostvario. Financijska kriza 2008. godine zaustavila je izlazak Deutsche Bahna na burzu, dok je željeznica ostala s ogromnim dugovima i infrastrukturom koja je nastavila propadati.
Mnogi dijelovi mreže stari su više od stoljeća
Danas njemačka željeznička mreža obuhvaća oko 33.400 kilometara pruga.
Na brojnim dionicama još uvijek se koriste signalni uređaji, skretnice i dijelovi infrastrukture koji potječu iz 19. stoljeća. Takav sustav izuzetno je osjetljiv na kvarove, a svaki tehnički problem vrlo brzo uzrokuje lančana kašnjenja na velikom dijelu mreže.
Zbog toga su radovi postali neizbježni. No upravo oni dodatno usporavaju promet i stvaraju nove probleme putnicima.
Stuttgart 21 postao simbol problema
Jedan od najpoznatijih primjera jest projekt Stuttgart 21.
Podzemni kolodvor trebao je biti dovršen još 2019. godine. Međutim, rok završetka već je više puta pomican, a sada se kao mogući datum spominje 2031. godina.
Troškovi projekta više su nego udvostručeni, dok su se tijekom radova pojavili brojni tehnički problemi, uključujući pogrešno postavljene kabele, poteškoće sa sigurnosnim sustavima i izazove povezane s digitalizacijom.
Projekt koji je trebao predstavljati modernu njemačku željeznicu danas mnogi smatraju simbolom svih problema Deutsche Bahna.
Slijedi najveća obnova u povijesti
Kako bi se stanje napokon promijenilo, Deutsche Bahn pokrenuo je najveći infrastrukturni projekt u svojoj povijesti.
Plan predviđa obnovu oko 4.200 kilometara najvažnijih željezničkih pravaca do kraja desetljeća.
Problem je što se radovi ne mogu izvoditi bez zatvaranja pruga. Na pojedinim dionicama promet će mjesecima biti potpuno obustavljen, a vlakovi će voziti obilaznim rutama koje putovanja produžuju između jednog i jednog i pol sata.
To znači da će putnici još godinama osjećati posljedice obnove prije nego što dođu prva ozbiljnija poboljšanja.
Modernizacija neće biti brza
Prve obnovljene dionice već su završene, ali ni one nisu prošle bez problema.
Obnova pruge između Frankfurta i Mannheima trajala je pet mjeseci, a troškovi su premašili prvotne procjene. Nakon završetka radova obnovljeni su kolodvori, signalni sustavi i zaštita od buke.
Slični veliki projekti slijede i na drugim važnim pravcima, uključujući veze između Berlina, Hamburga i Hannovera, zbog čega će putnici morati računati na nova kašnjenja i dulja putovanja.
Putnike čeka još dugo razdoblje strpljenja
U Deutsche Bahnu više ne skrivaju ozbiljnost situacije. Uprava otvoreno priznaje da će se prije nego što bude bolje stanje najprije dodatno pogoršati.
Obnova desetljećima zapuštane infrastrukture zahtijeva godine rada, golema ulaganja i privremena zatvaranja pruga. Uz to, potrebno je modernizirati zastarjeli komunikacijski sustav koji se još uvijek velikim dijelom temelji na tehnologiji koju su mnoge europske zemlje odavno napustile.
Sve to znači da će kašnjenja, otkazani vlakovi i izmjene voznog reda još godinama biti dio svakodnevice putnika u Njemačkoj. Tek kada završi najveći dio planiranih radova, željeznica bi ponovno mogla postati prijevoz na kakav su građani Njemačke nekada bili navikli.
